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近日，印尼雅萬高鐵項目又一次出現波折，再次把中國高鐵“出海”沖上了風口浪尖。在此之前，中國高鐵也曾在墨西哥、泰國等地多次遭遇過更離奇的反復。與之不同的是，新馬高鐵項目目前仍然在默默的推進當中。
　　

　　與以往的項目有所不同，新馬高鐵項目的競標被中方參與人員看做是遵照相應的國際市場規則進行競爭的“最重要項目”。據了解，這一項目擁有著超過700億元的項目估算金額，同時也有著來自于日本、韓國甚至歐洲公司的全方位競爭。有業內人士指出，相較而言，鑒于以往的競爭經驗，中方在包括金融在內的整體解決方案提供方面更有優勢，但在后期運營和沿線商業地產的開發方面，中方仍然有可待提高的空間。
　　
　　最重要的項目
　　
　　新加坡與馬來西亞間的隆新高鐵設計長度約為356.1公里，其中馬來西亞段的長度為326.1公里，新加坡段的長度為30公里，線路計劃連線從吉隆坡“馬來新城”到新加坡裕廊東之間包括芙蓉、馬六甲、蔴坡、巴株巴轄和努沙再也在內的五個城市。
　　
　　這一項目的重要意義僅僅從投資估算規模就可窺一二。當年數次反復的墨西哥高鐵項目金額為270億元人民幣。而據相關人士透露，隆新高鐵的估算投資金額將達到745億元人民幣，其中馬來西亞段為515億元，新加坡段估算投資金額為230億元，僅新加坡一段的投資金額就接近墨西哥項目的投資金額。
　　
　　對于這一重大的項目，新加坡政府與馬來西亞政府表現出了相當慎重的態度。早在2014年，兩方政府就聘請了來自于法國和英國的兩家咨詢公司進行了兩年半的可行性分析。更鑒于這一高鐵穿越兩個國家這一現實，在技術、資金乃至國家安全方面進行了相當程度的交流，馬來西亞政府為此還先后成立了馬來西亞陸交委和馬來西亞高速鐵路公司來運作該項目。
　　
　　與項目規模匹配的是競爭的激烈程度，項目的相關參與人員用了“空前”兩個字來描述中方此次面臨的競爭局勢。此次參與項目的不僅包括中方已經多次交手的日本方，同時韓國、歐洲方面的公司也將參與此次的項目競爭。因此，相關參與人員也將此次項目視作中國鐵路在國際市場規則下競爭的最重要的項目。
　　
　　項目資金的負擔
　　
　　如此規模的高鐵項目對于新馬兩國政府，特別是對于項目的經費主要承擔者馬來西亞政府而言，并不是一件輕松的事情。馬來西亞總理署部長阿卜杜勒·瓦希德曾經表示，鑒于油價暴跌對于馬來西亞經濟的影響，新馬高鐵馬來西亞段將會采用公私合營的模式，即馬來西亞政府承擔一部分費用，剩下的部分由私人承擔。
　　
　　相關知情人士也向《中國企業報》記者表示，馬來西亞方面已經成立了馬來西亞高速鐵路公司，這個公司的組建班底大部分來源于此前的馬來西亞陸交委，高速鐵路公司CEO也是原陸交委CEO穆罕默德·諾·伊斯邁爾，而這一公司成立的目的正是為以業主或控股的方式運作這一項目。
　　
　　鑒于這一資金方面的缺口，能否提供足夠的資金支持成為了項目最終歸屬的因素之一，這一點在近年來東南亞地區高鐵乃至基建設施的競標中屢見不鮮。
　　
　　在中方成功競標印尼雅萬項目后，印尼方面曾經表示拒絕日本方提供的方案原因在于日本的方案投資方為印尼政府，項目貸款擔保方也為印尼政府，這并不符合印尼政府對于該項目最初的計劃。
　　
　　在這一資金缺口的現實情況下，有消息稱該項目有可能成為亞投行投資的第一個項目。記者向相關人士求證這一消息，并未得到肯定的答復。
　　
　　中方的壓力
　　
　　對于中國高鐵人，新馬高鐵項目顯然是一場持久的戰爭。早在2014年年末，鐵總就在國家發改委的協調之下牽頭共同組建了一支包括中投、進出口銀行、中車、中鐵建等在內的聯合體，進行了項目前期大量的準備工作和溝通工作。
　　
　　盡管做了大量的準備工作，中方公司目前面臨的情形仍然不容樂觀。
　　
　　這種不樂觀首先來自于競爭對手的壓力。作為中方強有力的競爭者，日本方面在數次與中方競標后，開始補充了自身的一些短板。比如在印度的首個高鐵項目（孟買至艾哈邁達巴德高鐵）中，日本鮮有地提供了一個具有大量貸款支持的方案。據相關媒體報道，這一項目總金額約合1.8萬億美元，而日方計劃提供超過1萬億美元的貸款金額。
　　
　　同時，在前期準備階段，英、法、德咨詢公司甚至直接參與到了該項目前期的一些可行性論證和前期設計中。
　　
　　另一方面的壓力來自于新馬政府方面對于該項目的特殊要求。據相關人士表示，在中方的多次接觸之下發現新馬方面不僅對于高鐵的建設和運營有著嚴格的要求，更需要競標者能夠提供包括沿線地產商業整體投融資開發、商業模式合作等多個模塊在內的服務，而中方在這些領域的經驗并不充足。
　　
　　在壓力之外，中方也有著自己的優勢。2015年12月正式開通的海南西環線高鐵充分證明了中方在熱帶地區高鐵建設領域有著充分的能力和經驗。
　　
　　新馬高鐵項目的最終去向，仍需拭目以待。